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“强制休息”执行的效果又是如何?
江西省自2011年9月1日起执行该措施后，省属运管部门在全省各高速公路服务区设立了监督点，监督客车司机停车休息。但这个政策很难得到旅客和客运企业的认可，“人为延长旅程，乘客难以接受”、“司机和乘客常常因此发生争执”。
而且，双层卧铺客车强制休息，应该在哪里进行?中国公路学会客车分会一位知名专家告诉记者，这个政策的出发点是好的，但是很难落实，“服务区让不让停?如果不让停，大客车停在路边很不安全。即使是停在服务区内，停车休息时没有空调，冬天寒冷夏天闷热。规定凌晨是停车时段，大家都在熟睡，发生盗窃等情况，谁来负责?”
事实上，山东、河北、江苏等多地都有类似报道称，运输企业和旅客对“强制休息”的规定予以肯定，却不领情。司机为难，“要是到了2点还没有服务区怎么办，总不能停在高速上睡觉吧?”有乘客反映，“停车后，车内没法开空调，热死人了……车内空气不流通，很多乘客选择下车纳凉，一上一下来回开车门，司机也没法睡觉休息。”
相关交通部门人士表示，他们接到了客运企业和乘客的反映，但目前该省高速服务区内普遍只能为旅客提供开水等简单服务，“提供床位休息是不现实的”。
是否应该取消长途卧铺客车
2011年12月31日，工信部和公安部联合发布632号文件，该文件规定，自2012年3月1日起，相关卧铺客车产品暂停生产、销售，公安机关交通管理部门暂停办理卧铺客车注册登记。
根据卧铺客车正常报废时间，这个规定意味着，5年左右客运市场上的营运卧铺客车将消失。
2012年1月12日，国务院京珠高速河南信阳“7·22”特大卧铺客车燃烧事故调查组在事故报道里强调：国家有关部门要进一步研究和修订道路客运安全相关政策标准，提高营运车辆准入安全门槛，增加客运车辆尤其是卧铺客车的安全配置要求，逐步淘汰安全性能低的道路客运车型。
山东省交通厅曾在“7·22”事故后，暂停营运卧铺客车、双层客车许可，暂停运距在2000公里以上的班线客运许可。
这些举措，曾被业界解读为“一场大火烧断卧铺客车前途”。
另一种质疑随之而来，不让卧铺客车、双层客车上路是否合理?数据显示，全国目前共有运营类卧铺客车近3万辆、客位近100万个、客运线路5000余条，主要承担国内800公里以上长途客运和部分400公里～800公里线路，以及部分国际道路运输线路，覆盖全国31个省(区、市)。
而且，卧铺客车是满足中低收入人群，特别是农民和农民工长距离出行需求的重要运输方式。因其具有价格相对便宜、节约旅馆宿费、包裹与人同行以及满足乘客长距离出行休息需求等特点，对比民航和铁路客运特别是高铁客运，在经济效益、时间效益上具有整体出行成本较低、中转换乘次数减少等比较优势，深受中低收入人群的欢迎。
有评论据此指出，特大事故的“真凶”是管理问题，而不是技术问题。“板子打在卧铺客车上当然能显示有关部门决策果决、行动果断，但真凶不治罪，即使取缔了双层卧铺客车，也难保其他客车不发生类似问题。相关部门还是应该在加强管理和提高标准上下大工夫。”
“事故发生后，进行安全大检查是极有必要的，但如果每次总是如出一辙的突击处理手法，每过一段时间后，安全隐患又是一样地死灰复燃，每一起灾难、事故所带来的经验与教训，究竟能在我们心中保持多久的记忆?”
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