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客观讲，这样的禁令可以理解。召车软件的加价打车功能，确实有缺少规范、变相议价之嫌。而且，在配套跟不上时，相关投诉争议难解决，缺乏认证也很容易导致“黑车”泛滥，甚至会带来行车安全隐患。这些，都可谓召车软件身上的“红字”。
然而，反过头想想，召车软件之所以会流行，本身就是因为有需求。社科院发布的2012年公共服务蓝皮书显示，53.77%的人打车需要等10分钟以上。对司机而言，能提供就近客源，降低空驶，节约成本;于顾客来说，缓解了信息不对称，可以减少街头苦等。这些，则可谓召车软件的生存土壤。
一方面是灰色的边缘地带，一方面是旺盛的市场需求。两相对比可以看到，以“禁”为主的管理，相对“简单粗暴”。这样的否定思维，既无法给乘客解决实际的出行难题，效果想必也有限。毕竟，这是一个愿打一个愿挨的私下交易，绝非一纸禁令就能简单屏蔽掉的。更何况，即便有“变相议价”，加价要求也都是顾客主动发出的。
禁用召车软件，让人想起同样曾引来禁令的拼车。有地方曾纠结于“事故责任主体”确认较难，为图方便禁了拼车，结果不仅堵住了出行新方式，也无助解决“黑车”泛滥，更难以管住公众的拼车行为。现在，禁用召车软件固然简单，但这真的是最合理的选择吗?
在这个意义上，召车软件正可以成为一个观察社会管理创新的点。面对市场的需求、公众的选择，社会管理者的管理创新、制度供给必须紧紧跟上。不从新技术、新需求的倒逼中开展社会管理创新，不仅有惰政之嫌，更容易使得这个有着很高市场需求的新服务被迫转入“地下”，给未来增添更高的治理成本。
换个角度看，即便无法解决僧多粥少的总量矛盾，即便尚且处于自发运作的试验阶段，在很大程度上，召车软件也能优化调动现有资源配置，更代表着“路网融合”的智能交通发展方向。如果不是简单禁止，而是为我所用，是不是能为解决打车难提供一种思路和探索呢?如若对待自发出现的一些新探索，一出问题就“喊停”，一碰禁区就“封杀”，必然难以调动公众参与的积极性，更难以对接市场自发而生的技术创新。一个包容性的政策环境，肯定会比一个封闭性的行政手段，更能激发出创新的热情和潜力。
社会管理创新当循一定之规，但也不该削足适履。召车软件固然还存在问题、亟待规范，但更需要在现有框架内调动最佳管理手段，在问题中发现解决问题的契机和条件。打车如此，交通拥堵等大都市通病，又何尝不是这样?
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